Любое нормативно-правовое регулирование в перевозочной деятельности подразумевает взаимоотношения двух лиц на дороге – водителя и инспектора. Законодательством предусмотрено, что подобное регулирование осуществляет Министерство транспорта, но, к сожалению, у него уже давно почти нет своего транспорта, да и связь с другими перевозчиками практически потеряна. Именно поэтому возникают коллизии нормативно-правового характера, которые приводят к конфликту между перевозчиками и контролирующими органами.
Вопрос о необходимости прохождения ежедневных медицинского и технического осмотров менеджерами компаний, которым в пользование предоставляется корпоративный автомобиль (в виде бенефита), возник сразу же, как только данный тренд появился на российском рынке. Понятно, что представители контролирующих органов в один голос настаивают на соблюдении данного закона касательно любого водителя и транспортного средства, имеющего отношение к юридическому лицу. В свою очередь, представители бизнеса доказывают, что существующие правила давным-давно устарели, а чиновники, которые занимаются регулированием взаимоотношений государства и коммерческих организаций в области корпоративных автопарков, не желают вникать в существо вопроса и продолжают эксплуатировать совершенно не актуальные на сегодняшний день законы.
Существует ли возможность решения данной проблемы? С таким вопросом мы обратились к нашим экспертам в области управления корпоративным автопарком.
Валентин Алексеев,
управляющий корпоративным транспортом Kimberly-Klark
Ни один грамотный менеджер не желает увеличения числа дорожнотранспортных происшествий (ДТП) с машинами своего автопарка, независимо от уровня заинтересованности в этом показателе руководства, так как в ином случае возникнет вопрос о его непрофессионализме. Поэтому флиты
стараются внедрять как можно больше процедур, способствующих снижению количества ДТП. Однако для компаний, деятельность которых не связана с коммерческой перевозкой грузов и пассажиров, ежедневные предрейсовые медицинский (ПМО) и технический осмотры (ПТО) в том виде, в котором их трактует федеральное законодательство, в перечне мероприятий по снижению количества и тяжести ДТП стоят далеко не в первых рядах. Почему так происходит? Разве они бесполезны для компании и не влияют на снижение безопасности дорожного движения?
Предлагаю вернуться в советское время и посмотреть на ситуацию с другого ракурса. Ранее у водителей были права: любительские и профессиональные. И подход к их обладателям был различный: для любителей вождение автомобиля не являлось средством заработка, хотя иногда и помогало выполнять основные рабочие функции. Любитель сам решал, ехать на машине, на общественном транспорте или вообще никуда не ехать. Основные морально-материальные последствия в случае принятия неправильного решения нес он сам, и к нему со стороны государства не предъявлялись требования по ПМО и ПТО.
Для профессионалов вождение не личного (государственного!) автомобиля являлось средством заработка. Поездки были внесены в планы и графики предприятий, водитель не мог отказаться от работы без серьезных морально-материальных последствий для себя. И поэтому требования по ПМО и ПТО предъявлялись к нему и его машине (государственной) в полном объеме, так как основные расходы в случае серьезного ДТП несло государство.
В СССР львиная доля автомобилей находилась в собственности государства – количество машин, конечно, было значительно меньше, чем сегодня, да и хранились они практически все на стоянках. Оттуда утром автомобили уходили в рейс (на маршрут), туда же возвращались вечером. Предрейсовый медосмотр проводился в медкабинете здесь же, на территории стоянки. Полноценный медосмотр (измерение температуры, давления, тест на алкоголь), не менее пяти минут на человека, был возможен при одновременном выходе из парка до 30-50 машин. А если выходило одновременно 100 и более машин, то медосмотр проводился в «сокращенном» варианте: взгляд фельдшера в глаза водителя, «дыхни в стакан», да и то выборочно. При выявлении проблем со здоровьем водитель отстранялся от выполнения функциональных обязанностей. ПТО проводился на специально выделенной площадке на выезде со стоянки. Что происходит сейчас. Водительские права – единые, различающиеся только видом открытых категорий ТС. Большая часть транспортных средств не является собственностью государства. Значительный процент в общем числе ТС в России составляет личный транспорт. Огромное количество компаний, использующих легковые автомобили в качестве служебного транспорта и передающих их своим сотрудникам на постоянной основе и с «домашним» хранением (во дворе), не имеют единой площадки для хранения всего парка как из-за ненужности (в рамках бизнес-процессов) такого хранения, так и из-за физической невозможности: машины компаний «разбросаны» по городам и весям всей России.
Чем отличается сотрудник компании, приехавший из дома на работу (или иную точку в течение рабочего дня) на своем личном автомобиле, от сотрудника, прибывшего на служебном автомобиле? Ничем, кроме юридического статуса машины. Тогда почему государство во втором случае требует от сотрудника и его автомобиля прохождения предрейсовых медицинского и технического осмотров, а в первом – нет? Автомобили в обоих случаях не принадлежит государству, иными словами материальные проблемы в случае ДТП будут у компании, а не у государства. Следуя вышеописанной логике, требования, предъявляемые к первому и второму сотрудникам и их машинам со стороны государства, не должны разниться: либо оба проходят ПМО и ПТО, либо – нет. А правила для сотрудников, использующих корпоративные автомобили, должна устанавливать компания-работодатель, которая, в свою очередь, и будет нести ответственность перед государством за превышение критериев аварийности, установленных в законодательном порядке. К сожалению, данное заключение всего лишь пожелание к тому, каким должен быть подход государства к корпоративному автопарку.
Продолжение статьи доступно только подписчикам.