Элеонора Сурина — эксперт в области безопасности полетов и человеческого фактора, авиационный психолог, тренер-инструктор по взаимодействию экипажа воздушного судна и командой работе. Уже более 20 лет она работает в гражданской авиации, и все эти годы в центре ее профессиональных интересов были работа с пилотами, расследование причин их ошибок, вопросы предотвращения авиационных событий.
В этом году выходит книга Элеоноры Суриной «Будут ли небеса обетованными», в которой она рассказывает о тех или иных феноменах, происходящих в кабине пилота, о причинах их возникновений. Одна из глав книги посвящена утомлению летчиков. По статистике, в коммерческой авиации около 70% катастроф связаны с человеческим фактором, и 15-20% из них обусловлены усталостью пилотов и их переходом в неблагоприятное психофизиологическое состояние.
Утомление присуще любому человеку. Международная организация гражданской авиации (ICAO) назвала его холерой XXI века. Нет ни одного человека, который на работе не чувствовал бы легкого утомления, но мало кто из работодателей всерьез об этом задумывается. Авиаперевозчики — первые в подобном списке: ведь то, что происходит с уставшими пилотами, непременно отражается на безопасности полетов.
Журнал «Административный директор» публикует отрывок из книги Элеоноры Суриной «Будут ли небеса обетованными», посвященный усталости пилотов. Также мы попросил автора рассказать нашим читателям, как усталость влияет на работоспособность летчиков, какие способы борьбы с ней могут быть применимы не только в летной профессии, но и в других сферах деятельности.
Генезис явления
Международная организация гражданской авиации обратила внимание на проблему усталости пилотов десятилетия назад. Итогом многолетних исследований стал документ под названием Fatigue risk management system («Система управления рисками, связанными с утомляемостью»), который вышел три года назад. В нем говорится о том, что у летчиков усталость накапливается как у обычных людей, и однажды это может привести к самым плачевным результатам.
Под утомлением понимают физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы или длительного бодрствования, фазы суточного ритма или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность члена экипажа безопасно управлять воздушным судном или исполнять служебные обязанности.
Конечно, во главу угла ICAO ставит безопасность. И это не случайно. Так, по данным исследования Британской ассоциация пилотов, 43% летчиков хотя бы раз засыпали во время полета, а 31% опрошенных сообщили, что во время своего пробуждения обнаруживали спящим также второго пилота. САА, FAA и NASA признали, что 30% ошибок авиационных специалистов происходят по причине усталости, это подтверждают данные систем добровольных сообщений пилотов о событиях на борту.
Существует немало обстоятельств, способствующих накоплению усталости, в том числе изменившиеся реалии самой авиационно-транспортной системы: длительные полеты
стали постоянным явлением; дороги до и из аэропорта настолько загружены, что выматывают уже до прибытия к рабочему месту; экипажи теперь не большая команда, а в большинстве своем всего два человека, которые на взлете-посадке выполняют колоссальный набор предписанных процедур. Добавим к этому единообразие операторских манипуляций в автоматизированной кабине, монотонный шум работающих двигателей — все это служит мощным катализатором тормозящих процессов в организме и провоцирует засыпание во время полета.
Предрасположенность к развитию выраженного утомления является сугубо индивидуальной характеристикой пилота и зависит от многих психических и физиологических факторов. Здесь играют роль и тип нервной системы, и степень психической истощенности организма, которая, в свою очередь, зависит от возраста, качества жизни и профессионального стресса. По этой причине оценка устойчивости к психическому утомлению должна производиться только на индивидуальном уровне.
Как распознать беду?
Угрозу для качества профессиональной деятельности представляют только две последние стадии состояния утомления: выраженное утомление и тяжелое утомление (или переутомление).
Сам термин «выраженное утомление» означает, что в отличие от легкого, которое практически не отражается на результатах работы, этот вид утомления приводит к отклонениям в деятельности: ошибкам, пропускам, задержкам.
К концу рабочего времени утомление развивается у любого человека, и с этим бессмысленно бороться. Задача — научиться управлять утомляемостью, она не должна выходить за пределы установленной для нее «красной линии».
Традиционный норматив-но-регламентирующий подход к управлению утомляемостью членов экипажа заключается в установлении максимально допустимого полетного и служебного времени в течение суток, месяца и года, а также в регла
ментации минимальных периодов отдыха во время выполнения служебных обязанностей и между сменами. Однако, как показала практика, существует огромное количество факторов, влияние которых на показатель утомляемости также значительно. И это не удивительно: каждый случай — это реальный человек, который, кроме часов, проведенных в воздухе, может оказаться «не в форме» по тысяче других причин.
Схема SHELL
Для того чтобы понять, что влияет на усталость, предлагаем обратиться к схеме SHELL, дающей системное представление о том, что такое человеческий фактор в авиации, которую ICAO предлагает как модель воздействия человеческого фактора.
Модель SHELL, разработанная в начале семидесятых годов прошлого века, составлена из начальных букв английских названий ее составных элементов: Software, Hardware, Environment, Liveware (Машина, Установки, Атмосфера, Люди).
Такой многомерный подход позволяет понять, что причины, влияющие на безопасность полетов, кроются практически во всех аспектах жизнедеятельности авиации. Попробуем с тех же позиций взглянуть на проблему усталости.
Начнем с машины — воздушного судна или средства производства для пилота. Главными характеристиками самолета в настоящее время стали уровень автоматизации и эргономика. Как было раньше? При слабом уровне автоматизации в кабине пилота экипаж выполнял огромное количество действий и команд в единицу времени. Это требовало постоянного перераспределения внимания, что приводило к быстрому накоплению усталости.
Психофизиологи установили, что при посадке самолета Ту-154 только за одну минуту пилоту было необходимо сделать более 300 различных действий (сюда включались все физиологические, психологические, интеллектуальные процессы).
И совсем другое дело — автоматизированная кабина.
Львиную долю рутинной работы, которая при утомлении может привести к ошибке, такой самолет выполняет сам, не требуя действий со стороны экипажа. Автоматика не чувствует боли, не знает сомнений, не устает и не колеблется. И основная роль пилота в таких условиях заключается в контроле состояния «третьего члена экипажа» — автоматики.
Увы, но оказалось, что даже автоматика не способна избавить нас от «ошибки», вызванной человеческим фактором. Только ошибки стали другими. Фактически, автоматизированная кабина предъявляет еще более высокие требования, нежели раньше, к подготовке пилота, его физическому состоянию, толерантности к стрессу и стойкости к утомлению. То, что делалось большим экипажем, теперь выполняют два человека.
В чем корни такого парадокса? В том, что мгновенно принимать решения можно,только находясь в состоянии бодрости и тренированности, а монотония на борту, предопределяемая автоматикой, этому явно не способствует. Следовательно, в сложный, возможно, критический момент человек может не найти в себе силы для мгновенного и адекватного подключения к контуру управления.
Двигаясь по схеме SHELL дальше, мы выходим на установки (стандарты). Степень утомления пилотов, безусловно, зависит и от них. Так, в государственных документах, посвященных эксплуатации воздушных судов, установлен стандарт, в котором прописаны правила нормирования полетного времени и служебного полетного (рабочего) времени членов экипажа.
Стандарт диктует, что «государство самостоятельно составляет правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени». Эти правила должны предусматривать такое время отдыха, при котором утомление, возникающее при выполнении одного полета, нескольких полетов подряд или накопленное за какой-то период времени в ходе выполнения этих и других задач, не угрожает безопасности полета. И в результате данные нормы действительно не одинаковы. Например, стандарты Российской Федерации предусматривают меньшую рабочую нагрузку на членов летных экипажей по сравнению с другими крупными авиационными странами (США, Европейское сообщество и другие) — 800 и 900 летных часов в год соответственно.
Продолжение статьи доступно только подписчикам.