Элеонора Сурина — эксперт в области безопасности полетов и человеческого фактора, авиационный психолог, тренер-инструктор по взаимодействию экипажа воздушного судна и командой работе. Уже более 20 лет она работает в гражданской авиации, и все эти годы в центре ее профессиональных интересов были работа с пилотами, расследование причин их ошибок, вопросы предотвращения авиационных событий.
В этом году выходит книга Элеоноры Суриной «Будут ли небеса обетованными», в которой она рассказывает о тех или иных феноменах, происходящих в кабине пилота, о причинах их возникновений. Одна из глав книги посвящена утомлению летчиков. По статистике, в коммерческой авиации около 70% катастроф связаны с человеческим фактором, и 15-20% из них обусловлены усталостью пилотов и их переходом в неблагоприятное психофизиологическое состояние.
Утомление присуще любому человеку. Международная организация гражданской авиации (ICAO) назвала его холерой XXI века. Нет ни одного человека, который на работе не чувствовал бы легкого утомления, но мало кто из работодателей всерьез об этом задумывается. Авиаперевозчики — первые в подобном списке: ведь то, что происходит с уставшими пилотами, непременно отражается на безопасности полетов.
Журнал «Административный директор» публикует отрывок из книги Элеоноры Суриной «Будут ли небеса обетованными», посвященный усталости пилотов. Также мы попросил автора рассказать нашим читателям, как усталость влияет на работоспособность летчиков, какие способы борьбы с ней могут быть применимы не только в летной профессии, но и в других сферах деятельности.
Генезис явления
Международная организация гражданской авиации обратила внимание на проблему усталости пилотов десятилетия назад. Итогом многолетних исследований стал документ под названием Fatigue risk management system («Система управления рисками, связанными с утомляемостью»), который вышел три года назад. В нем говорится о том, что у летчиков усталость накапливается как у обычных людей, и однажды это может привести к самым плачевным результатам.
Под утомлением понимают физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы или длительного бодрствования, фазы суточного ритма или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность члена экипажа безопасно управлять воздушным судном или исполнять служебные обязанности.
Конечно, во главу угла ICAO ставит безопасность. И это не случайно. Так, по данным исследования Британской ассоциация пилотов, 43% летчиков хотя бы раз засыпали во время полета, а 31% опрошенных сообщили, что во время своего пробуждения обнаруживали спящим также второго пилота. САА, FAA и NASA признали, что 30% ошибок авиационных специалистов происходят по причине усталости, это подтверждают данные систем добровольных сообщений пилотов о событиях на борту.
Существует немало обстоятельств, способствующих накоплению усталости, в том числе изменившиеся реалии самой авиационно-транспортной системы: длительные полеты стали постоянным явлением; дороги до и из аэропорта настолько загружены, что выматывают уже до прибытия к рабочему месту; экипажи теперь не большая команда, а в большинстве своем всего два человека, которые на взлете-посадке выполняют колоссальный набор предписанных процедур. Добавим к этому единообразие операторских манипуляций в автоматизированной кабине, монотонный шум работающих двигателей — все это служит мощным катализатором тормозящих процессов в организме и провоцирует засыпание во время полета.
Предрасположенность к развитию выраженного утомления является сугубо индивидуальной характеристикой пилота и зависит от многих психических и физиологических факторов. Здесь играют роль и тип нервной системы, и степень психической истощенности организма, которая, в свою очередь, зависит от возраста, качества жизни и профессионального стресса. По этой причине оценка устойчивости к психическому утомлению должна производиться только на индивидуальном уровне.
Как распознать беду?
Угрозу для качества профессиональной деятельности представляют только две последние стадии состояния утомления: выраженное утомление и тяжелое утомление (или переутомление).
Сам термин «выраженное утомление» означает, что в отличие от легкого, которое практически не отражается на результатах работы, этот вид утомления приводит к отклонениям в деятельности: ошибкам, пропускам, задержкам.
К концу рабочего времени утомление развивается у любого человека, и с этим бессмысленно бороться. Задача — научиться управлять утомляемостью, она не должна выходить за пределы установленной для нее «красной линии».
Традиционный нормативно-регламентирующий подход к управлению утомляемостью членов экипажа заключается в установлении максимально допустимого полетного и служебного времени в течение суток, месяца и года, а также в регламентации минимальных периодов отдыха во время выполнения служебных обязанностей и между сменами. Однако, как показала практика, существует огромное количество факторов, влияние которых на показатель утомляемости также значительно. И это не удивительно: каждый случай — это реальный человек, который, кроме часов, проведенных в воздухе, может оказаться «не в форме» по тысяче других причин.
Схема SHELL
Для того чтобы понять, что влияет на усталость, предлагаем обратиться к схеме SHELL, дающей системное представление о том, что такое человеческий фактор в авиации, которую ICAO предлагает как модель воздействия человеческого фактора.
Модель SHELL, разработанная в начале семидесятых годов прошлого века, составлена из начальных букв английских названий ее составных элементов: Software, Hardware, Environment, Liveware (Машина, Установки, Атмосфера, Люди).
Такой многомерный подход позволяет понять, что причины, влияющие на безопасность полетов, кроются практически во всех аспектах жизнедеятельности авиации. Попробуем с тех же позиций взглянуть на проблему усталости.
Начнем с машины — воздушного судна или средства производства для пилота. Главными характеристиками самолета в настоящее время стали уровень автоматизации и эргономика. Как было раньше? При слабом уровне автоматизации в кабине пилота экипаж выполнял огромное количество действий и команд в единицу времени. Это требовало постоянного перераспределения внимания, что приводило к быстрому накоплению усталости.
Психофизиологи установили, что при посадке самолета Ту-154 только за одну минуту пилоту было необходимо сделать более 300 различных действий (сюда включались все физиологические, психологические, интеллектуальные процессы).
И совсем другое дело — автоматизированная кабина. Львиную долю рутинной работы, которая при утомлении может привести к ошибке, такой самолет выполняет сам, не требуя действий со стороны экипажа. Автоматика не чувствует боли, не знает сомнений, не устает и не колеблется. И основная роль пилота в таких условиях заключается в контроле состояния «третьего члена экипажа» — автоматики.
Увы, но оказалось, что даже автоматика не способна избавить нас от «ошибки», вызванной человеческим фактором. Только ошибки стали другими. Фактически, автоматизированная кабина предъявляет еще более высокие требования, нежели раньше, к подготовке пилота, его физическому состоянию, толерантности к стрессу и стойкости к утомлению. То, что делалось большим экипажем, теперь выполняют два человека.
В чем корни такого парадокса? В том, что мгновенно принимать решения можно, только находясь в состоянии бодрости и тренированности, а монотония на борту, предопределяемая автоматикой, этому явно не способствует. Следовательно, в сложный, возможно, критический момент человек может не найти в себе силы для мгновенного и адекватного подключения к контуру управления.
Двигаясь по схеме SHELL дальше, мы выходим на установки (стандарты). Степень утомления пилотов, безусловно, зависит и от них. Так, в государственных документах, посвященных эксплуатации воздушных судов, установлен стандарт, в котором прописаны правила нормирования полетного времени и служебного полетного (рабочего) времени членов экипажа.
Стандарт диктует, что «государство самостоятельно составляет правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени». Эти правила должны предусматривать такое время отдыха, при котором утомление, возникающее при выполнении одного полета, нескольких полетов подряд или накопленное за какой-то период времени в ходе выполнения этих и других задач, не угрожает безопасности полета. И в результате данные нормы действительно не одинаковы. Например, стандарты Российской Федерации предусматривают меньшую рабочую нагрузку на членов летных экипажей по сравнению с другими крупными авиационными странами (США, Европейское сообщество и другие) — 800 и 900 летных часов в год соответственно.
Все это, так или иначе, сказывается на конкурентоспособности авиакомпаний этих стран, и авиаперевозчики прикладывают немало усилий в целях изменения положения дел. В Европе, в частности, в настоящее время рассматривается предложение увеличить максимальный налет до 1000 часов в год.
Однако статистика и социологические опросы, скорее, требуют обратного: так, почти половина пилотов британского перевозчика EasyJet призналась, что они страдают от сильной усталости, а каждый пятый сообщил, что его клонит ко сну во время полета чаще, чем раз в неделю.
Все пути ведут к… человеку
Системное видение, заданное моделью SHELL, поневоле наталкивает на мысль, что причины утомляемости во многом индивидуальны и зависят, во-первых, от психофизиологических и социальных особенностей каждого конкретного человека и, во-вторых, от его внутреннего состояния в каждый конкретный момент времени.
Отрицательное влияние утомления на психологические возможности человека, занимающегося операционным трудом, убедительно доказано большим количеством исследований по проблемам человеческого фактора, психологии труда, инженерной психологии, авиационной медицине.
Утомление — это нормальное физиологическое со-
стояние организма, вызванное работой, при котором
работоспособность временно снижена.
Последствия утомления
• низкая стрессоустойчивость;
• нарушение кратковременной памяти;
• нарушение концентрации;
• пессимизм и снижение коммуникабельности;
• меньше креативных решений;
• увеличение кровяного давления;
• повышенный аппетит;
• повышение риска сердечного приступа.
При явно выраженном утомлении ухудшаются такие принципиально важные в авиации психологические параметры, как скорость и точность восприятия, скорость и точность двигательных реакций, объем и распределение внимания, различные виды памяти, бдительность, нарушаются мыслительные процессы.
У утомленного человека повышаются пороги восприятия. Он перестает замечать и реагировать на слабые сигналы, теряет чувство хода времени и не выполняет вовремя определенные действия. Утомление способствует возникновению иллюзий, ложному восприятию пространственного положения самолета, при недостатке сна и монотонии человек начинает непроизвольно засыпать. Опасность такого состояния усугубляется тем, что оно плохо субъективно осознается и контролируется.
Что на практике можно и нужно учитывать в поисках оптимального, если не сказать не устающего пилота? Наиболее простые и бесспорные факторы — состояние здоровья и здоровый образ жизни. В том же ряду следует упомянуть неподвижный образ жизни, который ведет как к заболеваниям в целом, так и к неготовности организма мгновенно переходить из состояния полубодрствования к полной готовности к действию.
Рекомендации для снятия утомления
• умывание холодной водой;
• кофе, чай, какао, шоколад и прочее;
• энергичные физические упражнения;
• дыхательные упражнения;
• дыхание кислородом (в длительных полетах);
• приемы точечного массажа.
И наконец, крайне важен морально-нравственный шлейф проблемы утомления. Известно: героическое поведение подразумевает выполнение человеком его служебного долга вне зависимости от того, как он себя на самом деле чувствует. Причем самопожертвование всегда считалось показателем зрелости человека, его патриотизма и гражданственности.
Не секрет и то, что подобная «высокая» мотивация серьезно повышает возможности: в том случае, если мы полностью поглощены тем, чем заняты, то можем очень долго не чувствовать усталости, можем даже откладывать сон и еду до некоего крайнего момента. Однако даже при таком поведении никому не дано спрятаться от усталости. А ее непременным следствием, как мы уже знаем, становятся ошибки. И тогда, поскольку мы говорим о летном труде, «героизм» моментально превращается в преступление.
Так что искренность, по большому счету, следует включить в описание компетенций авиационных специалистов, в первую очередь — пилотов и диспетчеров. Понять и признать, каковы же на самом деле твои состояние и работоспособность в данный момент, и сообщить об этом — вот в чем заключается настоящий героизм.
Еще одно важнейшее слагаемое темы усталости — уровень профессиональной подготовки. По данным российских ученых, более подготовленный с точки зрения профессионализма человек устает на 15% меньше, чем менее подготовленный.
Это можно объяснить с помощью схемы освоения навыков. Когда человек только приступает к освоению нового для себя навыка, он не представляет в целом, что ему предстоит, и это состояние незнания дает ему некоторое спокойствие при высоком желании быстрее продвинуться вперед.
Зато далее, по мере осознания того, насколько много еще предстоит освоить и выучить, у него вполне может возникнуть паника и даже желание прекратить обучение. Некоторое облегчение наступает на третьей ступени получения навыка, когда пилот уже знает и понимает всю картину целиком, но каждое очередное действие все еще требует обдумывания и возвращения к ранее пройденным этапам.
И только на ступени полного освоения навыка пилоту уже не требуется такого обильного расходования ресурсов (памяти, интеллекта, эмоций), как это было на предыдущих стадиях. Именно поэтому высоко подготовленный и натренированный пилот устает гораздо меньше, чем тот, чья подготовка в чем-то отстала.
Ну, а на самой верхней строчке в рейтинге причин, связанных с утомлением, бесспорно, находится понимание «Системы оптимального управления всеми ресурсами экипажа» (CRM).
Познай себя
Чтобы пилот не стал источником ошибки по причине усталости, нужно учесть триединство ресурсов.
Во-первых, это ресурс операционной надежности. Он аккумулирует в себе результаты постоянной работы пилота за два-три месяца. К ним можно отнести перерывы в летной работе, количество ночных вылетов за неделю, налет за крайние три месяца, количество полетов на сложные аэродромы за последний месяц, количество посадок за крайнюю полетную смену. Это то, что происходило с пилотом за последнее время.
Следующий блок — ресурс профессиональной надежности. Это итоговый ресурс пилота, его многолетний профессиональный капитал: общий налет в часах, командирский налет, общее количество полетов, командирский налет на данном типе воздушного судна, уровень летной подготовки, количество полетов за прошедший год и прочее.
И наконец, ресурс индивидуальной надежности — это личностные показатели, составляющие профиль самого пилота. Он складываются из стиля руководства экипажем, мотивации к летной работе, отношения к себе, компании, труду, состояния здоровья, отношения к спиртным напиткам, базовых психологических и других особенностей.
Обратим внимание, что все летчики начинают свою деятельность примерно в одинаково благоприятном состоянии. Тем не менее нельзя дать долгосрочный прогноз их работоспособности, так как быстрота появления признаков утомления носит сугубо индивидуальный характер.
Один пилот оказывается более устойчивым к утомлению — может работать достаточно долго без сбоев и признаков усталости. В этом он похож на бегуна на дальнюю дистанцию — стайера. А другой является менее устойчивым к утомлению — как спринтер, зато именно он способен продемонстрировать самые высокие показатели скорости и четкости при возникновении сложной летной ситуации, где необходима мгновенная концентрация.
Определяющую роль в столь заметном отличии играет такое свойство нервной системы, как «сила — слабость». Лица с сильным типом нервной системы более устойчивы к утомлению, чем лица со слабым типом нервной системы. Однако последние оказались более устойчивыми к другому неблагоприятному состоянию — монотонии, которая развивается в условиях однообразия сенсорной информации в кабине воздушного судна.
Противоядие
А что советуют нам новые документы ICAO в качестве противоядия от усталости? Увы, прямых рекомендаций там нет. Видимо, потому что рекомендовать — значит, брать немалую долю ответственности на себя. И для компаний ответ звучит примерно так: «Ребята, кроме вас самих, никто не ответит на ваши вопросы, а следовательно, создавайте внутри себя рабочие группы, которые, используя наши наработки и наработки ваших ученых, а также практику компаний, помогут выработать самый правильный ваш собственный подход к решению этой проблемы».
Борьба с усталостью, или Повышение работоспособности?
— Элеонора, если перенести понятие «усталость» на обычный офис, чем она может быть вызвана?
— Рассмотренная в моей книге схема SHELL вполне соотносится с работой обычной компании. Во всех сферах деятельности на усталость сотрудников в первую очередь влияет количество времени, которое они проводят на работе. Но также не стоит забывать и о том, насколько инструменты работы (в авиации — машины) в офисах таких компаний соответствуют современным техническим возможностям? Может быть, компьютер работника постоянно тормозит, клавиши западают, и человек тратит на это много времени, от чего утомляется еще больше.
Также люди в офисе работают с многочисленными нормативами и правилами, которые кем-то прописаны. Все ли они дают возможность свободно выполнять свои рабочие обязанности? Если человеку приходится сталкиваться с ограничениями, он тратит на ту же работу больше времени, а утомляемость в процессе преодоления этих препятствий становится еще сильнее.
Человек всегда взаимодействует с людьми: начальством, коллегами, семьей и многими другими. Комфорт взаимоотношений в этой среде имеет большое влияние на работоспособность сотрудника.
Насколько эргономично его рабочее место? Хорошо ли освещен стол, удобно кресло и прочее. Среда подразумевает всю обстановку вокруг нас, которая, безусловно, влияет на нервную систему и ее утомляемость. Для офисных сотрудников во многом комфорт рабочего места связан с его освещением, удобством мебели. На первом месте у пилотов стоит борьба с шумом и вибрацией.
Как и в авиации, при исследовании причины ошибки работодатель всегда рассматриваем все тот же пресловутый человеческий фактор, который влияет на результаты работы любого бизнеса. И ваши сотрудники могут быть уставшими не только из-за того, что много работают, а потому что они взаимодействуют с определенными машинами, документами, средой и людьми. И если не убрать эти «определенные» вещи либо иным способом не нивелировать их воздействие, сотрудник будет постоянно чувствовать себя не отдохнувшим и может в любой момент совершить какую-то глобальную ошибку.
— Как можно определить, что человек устал?
— Прежде всего, у него появляются признаки нестабильности нервной системы. Больше всего утомляются те люди, у кого нервная система быстрее реагирует на различные ситуации, кто быстро считывает информацию и принимает решение. Медлительные и спокойные люди в жизни более счастливы, они живут расслабленно, утомляются медленно.
XXI век сам по себе диктует утомление — это бесчисленные контакты, социальные сети, большое количество информации, наш мозг все время занят. Но человек — одноканальная система. В единицу времени мы обрабатываем только один вид информации, хотя часто нам кажется, что мы можно делать 18 дел одновременно. Эта возможность достигается за счет быстрой переключаемости. У кого она быстрая, тот может одновременно и кино смотреть, и ребенка воспитывать, и с мамой по телефону говорить. Но чем больше такой переключаемости, тем больше человек утомляется. К тому же когда наш единственный канал восприятия занят, мы можем пропустить что-то действительно важное.
— Какими способами можно бороться с усталостью?
— Большинство руководителей считают, что на усталость прежде всего влияют переработки, и все силы направляют на борьбу с ними. Но мало кто из них задумывается о том, с каким эмоциональным и физическим «багажом» их сотрудники приходят на работу.
Есть утомление, а есть такое понятие как «работоспособность». И в первую очередь нужно бороться не с утомлением, а, наоборот, развивать свою работоспособность. Как ее повысить? Это физическая активность, свежий воздух, нормальное питание и прочее. И главная роль в этом принадлежит семье сотрудника. Так, в особо продвинутых авиакомпаниях пилоту выдается созданный на основе тестирования график его работоспособности, который он должен обсудить со своей семьей, договориться, как и в каком объеме будет проходить его отдых дома. При этом все члены семьи должны об этом знать и с пониманием относиться.
— Во время работы пилот может как-то отвлекаться от своей работы? Например, послушать музыку, радио?
— Таких процедур нет в стандартах. Но он обычный человек, и его мозг не перестроить. Даже в самые ответственные моменты мы все можем думать о чем-то другом. Это и есть все то же выражение одноканальности нашего восприятия. Например, поругался дома с женой, и эта навязчивая мысль будет «долбить» его изнутри во время всего полета. Так же, как и любого сотрудника на любом рабочем месте.
Есть некоторые упражнения, которые можно использовать, если стоит четкая задача и на нее необходимо быстро переключиться. Перед началом выполнения этой задачи нарисуйте перед собой воображаемую линию, переступая через которую вы должны оставить позади все ненужные мысли. Такое состояние нужно немного натренировать, но, уверяю, каждый на это способен. Постойте немного перед этой линией, подышите глубоко и переступите в свое новое состояние. Привычка наступает после 21 повторения.
Еще один момент, связанный с утомлением, — это мотивация на работу. Быстро утомляется тот, кто не любит свою работу и идет туда через силу. Мотивация — это то, что способно повысить работоспособность и снизить утомляемость.
— Каков главный мотиватор работоспособности летчиков?
— В авиации сейчас ситуация борьбы за пилотов. Найти генерального директора в авиакомпанию гораздо проще, чем опытного пилота-командира. Поэтому сегодня материальные предложения пилотам достаточно хороши и приблизительно одинаковы у всех работодателей. А на первый план выходит график работы. Все летчики хотят больше времени проводить дома, с семьей. И компании, конкурирующие в борьбе за квалифицированный персонал, сегодня соревнуются в том, кто предоставит своим пилотам больший отпуск, другие социальные блага.
— Что рекомендуется сделать пилоту в случае, когда он почувствовал сильное утомление?
— Когда ему захочется спать, следует выпить воды, умыться, сделать несколько физических упражнений, но лучше всего начать обсуждать вопросы полета и вернуться к процессу. При утомлении специалисты также рекомендуют 30-минутный сон, даже пилотам на борту самолета в случае длительного перелета. Понятно, что при взлете и посадке отдыхать никто не будет, но есть участки, где такая возможность есть. В это время один пилот полностью следит за всей бортовой системой, а второй — отдыхает.
Основные рекомендации по борьбе с усталостью мы даем в основном при перелете через часовые пояса. Многие их пилотов, часто летающих в Китай, Америку, приземлившись, с трудом могут заснуть и в связи с этим чувствуют себя плохо, разбито, начинают принимать различные снотворные средства. На самочувствии это может не отразиться, но влияет на гормональный фон. Сегодня специалисты советуют воздержаться от таких средств и во время длительных командировок просто постараться, бодрствуя, пережить тот момент, когда хочется спать, и потом уже спать, когда это делают все.
— Кто в компании должен контролировать усталость сотрудников?
— Сейчас многие крупные организации берут на работу психологов или коучей, они помогают выявлять и решать подобные проблемы. Конечно, не все организации могут себе позволить иметь в штате психолога, но иногда приглашать таких специалистов необходимо. Также хорошо периодически проводить исследования, изучающие климат в коллективе, удовлетворенность сотрудников, чтобы первое лицо компании понимало, что происходит.
Мы постоянно проводим занятия, посвященные человеческому фактору. Конечно, больше говорим не об утомлении, а о взаимодействии в экипаже, технологии работы и прочем. Но я стараюсь на всех занятиях, на какую тему они бы ни были, давать полезную информацию, связанную с усталостью, и напоминаю о том, что как бы они ни были утомлены, у них всегда есть команда, которая поможет компенсировать это утомление. Команда для того и нужна, чтобы нивелировать проблемы кого-то одного, найти ресурс внутри, а руководителю просто нужно понять, как в случае своего утомления или утомления кого-либо из команды делегировать свои полномочия и правильно перераспределить ответственность. И это именно то, чему мы учим командиров наших экипажей и что может быть использовано руководителями на земле.
Беседовала Виктория Тот
2014
